3月销量：电动车霸榜冠亚军，H6跌出前十，燃油车大势已去？
编辑：admin 日期：2022-04-18 19:52:03 / 人气：
3月份新能源车国内零售渗透率已经达到了28.2%，提前三年多的时间完成《节能与新能源汽车技术路线图2.0》定下的2025年渗透率20%的目标。
似乎就在一夜之间，新能源汽车已经完成对燃油车的“合围”。之前大家普遍担心《路线图2.0》的规划是否太过激进，但从目前的情况来看，在2030年依然有20%纯燃油车存在，在2035年依然有40%混动车的存在，似乎又显得保守了一些。
到底发生了什么事，导致新能源车型迅速崛起？让车聚君带大家一起看一下。
一、前十新能源占一半，油车也不纯？
我们来看一下3月份的乘用车销量TOP10，会发现不仅新能源车型的占比达到了一半，剩下的几款燃油车，似乎也是多少有点血统“不纯”。
凯美瑞就不用多说了，早在2015年，它就已经推出了双擎混动版车型，这么多年也一直是燃油版与混动版并重。丰田双擎也是国内最早打开市场的混动系统，如今累计销量已经突破2000万辆。
轩逸和朗逸，也早早进行过新能源尝试，推出过“油改电”的纯电版本，但因为价格高、续航差、设计理念落伍，并没有掀起市场波澜。而从去年11月份开始，轩逸加推了e-POWER版本车型，采用了增程式混动系统，算是跟上了两田的步伐。逸动则依然保留了纯电版本，并且销量占比达到了16%。
图片来源：长安汽车官网
至于长安CS75 PLUS，它曾经也推出过插电混动车型，但市场反馈不算好已经停产。去年的时候它在工信部申报了一款FCV氢燃料电池车型，按计划应该会在今年上市。不过最让车聚君感慨的，还是当年它与哈弗H6的SUV榜首之争，两者打得轰轰烈烈，但CS75 PLUS似乎总差一口气。
如今终于追上，但SUV的头名和第二名却早已被两款新能源车型夺走，它们的输赢早已不是媒体追逐的重点。就像一名武者一辈子都在琢磨如何击败对手，夺得天下第一，但打败老对手的一瞬间却发现早被几名后生超过。想来自己年岁已高，体能和学习能力再难反超，多少有些唏嘘。这十款车毫无疑问都是各大车企的头部车型，即使是排名最末的长安逸动，也有超过2万辆的销量。在当前市场两级分化严重的情况下，已经相当于一家中型车企的体量。作为对比，马自达3月份的总销量为8608辆。
这十款车有五款是纯电及插电混动车型，两款有HEV油电混动版本，一款有纯电版本车型，似乎已经非常能说明车企的态度。那就是混动化、纯电化的趋势已经不可阻挡，它们会逐渐蚕食掉燃油车的份额。
二、从「要我买」到「我要买」
为什么一夜之间，节能与新能源汽车就全面崛起了，很多人认为归功于《路线图2.0》的引导，其实事情没有那么简单。
图片来源：《节能与新能源汽车技术路线图》
因为初代路线图早在2015-2016年期间就已经制定，提出了短期目标，比如2020年，乘用车新车平均油耗达到5.0L/100km，新能源汽车销量占比达到7%以上。然而从现实情况看，国内汽车产业发展并未“跑赢大盘”。2021年调整战略，提出《路线图2.0》，却提前三年多就达成了20%的渗透率，问题到底出在哪里呢？
答案其实也很简单，那就是C端用户群体的重大变化。以前国家为了鼓励新能源汽车的发展，给予了大量的补贴和优惠政策，从本质上讲是「要我买」，收效甚微。而最近几年，这块市场逐渐变成了「我要买」，消费者开始自发自愿购买节能和新能源汽车。这里面掺杂的原因非常多，在纯电动领域，特斯拉应该算是居功至伟。其实电动车并非天生就“跑得快”，以2013款的北汽新能源EV为例，它基本可以代表当时国产纯电动车的平均水准。新车搭载了一款45kW的电机，最高车速只有125km/h，纯电续航里程则为140km。北汽同年推出的纯电B级轿车ES210，算是当年的高端车型了，搭载了80kW的电机，纯电续航里程175km，指导价则是34.69万元。
可以想见，这样的车型对于普通用户来说是没有什么诱惑力的。性能不如同级别的燃油车，续航里程还捉襟见肘。尤其当时的充电设施还极不完善，再配合巨额补贴后依然高昂的价格，以及当时普遍存在的续航虚标，动力电池衰减等问题，更加令人望而却步。
哪怕之后几年纯电动车有所进步，但也只是把续航提升到了两三百公里，并且依然是低速车的代名词，缺乏打动C端用户的亮点。当然，出租车和网约车司机倒是乐意接受，因为再差的电动车，运营费用也是远低于燃油车的，更不用说当时各种政策照顾，最早开电动车跑出行服务的车主，确实是赚到了钱。
特斯拉出现后，极大地改善了这种情况，它是一个从高端做起的品牌，推出的第一款车是两门运动型跑车Roadster，然后是豪华车型Model S和Model X，再之后就是大家比较熟悉的Model 3和Model Y了。
特斯拉带来了很多新的玩法，首先是打造专有的纯电平台。以往那些低速电动车，大多数都是基于燃油车平台改造，在空间优化、布局上存在先天的劣势，也不利于操控性能的提升。特斯拉推出纯电平台后，选择将动力电池平布在底盘上，严格来说其实是电池与电池的保护装置构成底盘，这样一来车辆的重心更接近中心位置，而且更加靠下，有了很好的操控基础。再来就是大力提升续航，包括引入了高能量密度的圆柱形电池，提升BMS电池管理能力，让动力电池更多在适宜的状况下工作，这不仅实现了更长的续航，也让续航“保真度”大大提升。然后就是加强性能，加强自动驾驶能力，加强智能化。电动车变成了一个“大玩具”，它比普通的燃油车更好开，更好玩，而且实用性也提升了不少，自然接受度也提上来了。
当然特斯拉还有很多创举，比如直营模式、辅助驾驶、推广快充，这些理念都对蔚来、小鹏这些新势力造成了非常大的影响。再说混动车，早几年的绿牌混动车，可以说名声也非常不好。首先是价格太高，毕竟油电两套系统并行，还要背上个大电池，成本自然就上去了。而且早期的绿牌混动车有个大毛病，那就是普遍用的是P2结构的并联混动技术，电机与发动机都与机械变速箱耦合。控制逻辑倒也简单：系统决定何时用油、何时用电，何时油电混用。
这种系统的优缺点明显，优点是电量充足时确实非常省油，驾驶质感也不错，动力比纯燃油车要好，毕竟有电机“帮忙”嘛。缺点则是一旦馈电，发动机就要拉着带两套系统的车辆跑，不仅油耗不低，驾驶感受也直线下滑，而且这种架构车型的维保费用很明显也是比普通燃油车高的。
这就导致了一个问题，早期的插电混动车型对普通用户依然没有诱惑力。因为只有家里有充电条件，能接受混动，并且排斥纯电动的用户才会考虑，这个受众太小了。甚至受国家鼓励、补贴的绿牌混动车型，还远远卖不过两田的普通HEV混动车型。
图片来源：比亚迪官网
到了2021年，比亚迪“幡然悔悟”，开始推出类似本田i-MMD系统的DM-i超级混动系统，也让比亚迪的混动车终于有了“造血”能力，并且大幅拉低了混动车的价格，才彻底激活了这块市场。在电动车和混动车都取得了大的技术突破后，整个市场迎来了翻天覆地的变化。
如果说以前买电动车为绿牌、网约车是不得已，现在买新能源居然一车难求，上海出现了买比亚迪车型要走关系、批条子，但仍然等数月的情况。加上现在锂电池成本上涨，一度以贬值著称的新能源车，现在居然成了理财产品。
而且进入到2022年之后油价一再攀新高，更是让新能源车有了更强的竞争力，这才能一扫之前的阴霾。
三、燃油车是否真的大势已去？
回到前面的问题，燃油车是否真的已经大势已去呢？这个我们得综合看待。现状对燃油车来说确实不友善，油价一涨再涨，车聚君自己之前加一箱油只要250元左右，现在已经接近400元，感觉非常受伤。再就是进入国六阶段之后，车企的应对其实是非常乏力的。有不少车型都选择了国六阶段“降功率”，有的看着参数似乎没变，但开起来明显感觉中低速段动力缩水了，有的干脆参数就降了。
更可怕的还是一些“国六后遗症”，比如之前闹得沸沸扬扬的大众探岳颗粒捕捉器问题，就是技术层面没有把发动机的基础排放解决好，选择在后面加装捕捉装置，长期运行后极容易出现堵塞。然后就是油耗增加、动力下降，维修费用也非常高。如果后续实施国七，法规进一步加严，那对纯燃油车来说绝对是灭顶之灾。
除此之外，双积分政策对于纯燃油车也越来越不友善，车企要花大价钱从特斯拉、比亚迪们手中“购买”积分，这又是一个持续“放血”的过程。
那新能源车就一定靠得住吗？其实也未必。新能源的第二次浪潮确实来得更猛，但和第一次浪潮（2015年底50万辆）一样，存在萝卜快了不洗泥的现象。
比如特斯拉就频频出现质量问题，光是去年12月份之后，特斯拉就因为转向节、后备箱盖、前备箱锁闩、热泵电子膨胀阀以及电机逆变器进行了多次召回。各大新势力的问题就更多了，像威马和小鹏两家老牌新势力，先后跟用户玩起了“锁电”，试图掩盖问题。比亚迪也一样频频起火，在改造原有的磷酸铁锂电池推出刀片电池之后，似乎比亚迪的电池也没有那么可靠了。
国家支持、用户捧，新能源车企似乎有了“恃宠而骄”的倾向。涨价不说，连品质也无法保障了。
图片来源：吉利汽车官网
不过换句话说，相比带着大电池的PHEV车型，不插电的混动虽然不算新能源，但也有着巨大的优势。比如长城和吉利的DHT油耗在4－6L，驾驶体验强于同级别2.0T的车型，又不用担心续航里程、贬值、充电难，仍有大量市场。
根据技术路线2.0，到2035年还有40%的混动车型，仍是一个大市场。在车聚君看来，燃油车可能会大面积往着HEV方向转型。
车聚小结
新能源确实是大趋势，已经开始被广大C端用户所接受，但当前确实面临着是否要适当纠偏的选择，问题不少，但被大浪潮的声音所掩盖。同时混动技术的发展，其实赋予了燃油车新的生命，能否迎来第二春，还是值得期待的。
一句话：顺应市场发展、尊重老百姓需求的，才能立于不败之地。
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